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现在国人们都迷信独立悬挂，同级别里大多数车都是用后独立悬挂，唯独你用扭力梁，试驾都不用了，直接KO!如果我告诉你曾在拍卖会以将近3亿元写下历史天价的法拉利250 GTO后悬挂用的可是连扭力梁都不如、现在只有货车在使用的钢板弹簧呢？ 目前市面上大家最常听到的汽车悬挂系统，不外乎双A臂、麦弗逊、多连杆、扭力梁和钢板弹簧等，其作用是让车辆达到最佳的安全、舒适和操控性与载重，每一种结构都有不同的功能，当然可依照车辆特性进行搭配组合，因此没有所谓孰优孰劣。 再者绝大多数的人根本无法感受其中的差异，倘若车厂在配备表上不注明是何种悬挂结构，有多少人能这么敏感，在不知道的情况下坐上车开个几下就知道是哪种悬挂配置，我敢打包票绝对没有，而且更重要的是，其实有不少你我熟悉的名车甚至是超跑品牌，还使用过扭力梁甚至钢板弹簧呢！ 话说福特最经典的Mustang，应该是每个男人心目中容易入手的平价跑车，但第一代到第三代后悬挂可是采用只出现在货车的钢板弹簧，就连强调性能的SHELBY GT500 KR也是，甚至在1969研发展出欧洲兄弟车Capri，与配置扭力梁的宝马 3.0 CSL在赛场上展开激斗。 此外代表美国精神的雪佛兰Corvette，甚至连大名鼎鼎的法拉利 250 GT车系、玛莎拉蒂3500GT、劳斯莱斯等也是采用后钢板弹簧结构，但这有影响表现吗？好像没听说！同样的扭力梁结构车款也不少，奔驰、宝马乃至保时捷、阿斯顿马丁也是以半扭力梁当作不少车型的后悬挂，舒适性完全不扣分，甚至宝马的操控性能还被日本车厂拿来当作指标。 不过何以欧洲车和小型车多会采用扭力梁，而日本车却下重本使用多连杆、麦弗逊或者双A臂？其实欧洲车厂在汽车研发时间超过百年，无论底盘与动力设计技术上已经相当成熟，尤其扭力梁的技术力更是炉火纯青，单一根铁杆就必须达到舒适、操控和安全，只能说都是功力所在；当然也有一说是二次战后物资缺乏，遂只有以最省成本方法达到最佳效果。 而日本品牌几乎是战后才大量进入汽车工业领域，先天不良的本质必须靠其他方法取胜，尤其1960-1970年代经济大幅起飞，就连小型车也有配置多连杆，所以就下重本期望能在整体表现「超美赶英」。如今进入21世纪，无论材质和技术都远较过去进步，虽然结构简单却能提供同等甚至更优异的表现，这对车厂来说可节省不少成本。 以后谁敢看不起我大五菱宏光，就可以理直气壮地和ta说：“你懂什么！法拉利跟我用一样的悬挂！” |
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